ХК «Ак Барс» отказывается от полетов на отечественных самолетах: мнение экспертов

Организация частных перелетов для спортсменов

Руководство ХК «Ак барс» выступило с неожиданным заявлением: после катастрофы Як-42 с игроками «Локомотива» казанский клуб отказывается летать на самолетах российского производства. Об этом сообщил вице-президент «Ак барса» Равиль Шавалеев, отметив, что отныне клуб будет летать только лайнерами зарубежного производства. Газета БИЗНЕС Online предложила прокомментировать это высказывание татарстанским авиаторам и своим читателям.

«РАСКРУЧИВАТЬ» И «ЗАКУПАТЬ»

В интервью «Российской газете» в минувшую субботу Равиль Шавалеев сказал следующее: «Важно, чтобы игрок, садясь в самолет, не думал ни о чем другом кроме предстоящей игры. Ему нужно психологически подготовиться к матчу, настроиться, а не размышлять нервно: долетит ли он до другого города или нет. Поэтому на встрече с Тахаутдиновым (президент клуба) мы приняли решение: для участия в КХЛ будем арендовать более качественные самолеты. Это не будет Як-42 или какой-то другой советский самолет. Исключительно зарубежные, соответствующие всем требованиям безопасности».

При этом Шавалеев отметил, что покупать собственный борт для хоккейного клуба все же слишком дорого.

В общем-то, ничего удивительного в словах Шавалеева нет. Было бы даже странно услышать нечто противоположное в условиях настоящей истерики (хотя и небеспричинной), развернувшейся в стране в отношении подержанных самолетов советского и российского производства. Итог «прениям» подвел президент РФ Дмитрий Медведев на совещании по расследованию причин катастрофы Як-42 под Ярославлем: «По этой проблеме правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Мы должны поддерживать своих. Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей». А на ремарку президента о том, что большинство лётных происшествий происходит всё-таки не из-за отказов техники, а из-за нарушений правил гражданской авиации, после этого никто уже и не обратил внимания. И можно не сомневаться, что сейчас со страшной силой кинутся не «раскручивать», а именно срочно «закупать».

И на это могут уйти те деньги, о которых президент говорил 1 апреля на заседании Совета безопасности РФ, посвященном государственной политике в области авиационной деятельности. Тогда Медведев пообещал, что до 2020 года из федерального бюджета на авиационные вопросы запланировали выделить более 5 трлн. рублей — «фактически это в десять раз больше, чем в предшествующее десятилетие». Медведев подчеркнул, что российским авиакомпаниям «должно быть выгодно закупать именно отечественные машины».

СО ВРЕМЕН ИОСИФА ВИССАРИОНОВИЧА

Впрочем, на том же заседании президент сделал отечественному авиапрому (и КАПО им. Горбунова, в частности) мощную антирекламу: «Российские самолёты не должны проигрывать иностранным по своим характеристикам: ни по уровню шума двигателя, ни по расходу топлива, ни по дальности полёта, не говоря уже об интеллектуальной «начинке» самолёта – его электронике. К сожалению, даже наши новые самолёты, выпускаемые на наших заводах, имеют определённые проблемы с этим, и я недавно убедился в этом на личном опыте. Поэтому нужно вкалывать, а не деньги требовать».

Напомним, в декабре 2010 года на президентском Ту-214ПУ произошла поломка, как сообщалось, в «системе развлечений». По данным БИЗНЕС Online, в салоне «первого лица» не работала кнопка вызова обслуживающего персонала. А источник finmarket.ru в окружении Медведева сообщил, что президент имел в виду неполадки в стойке шасси Ту-214ПУ. Как отметил источник, президент был неприятно удивлен этой ситуацией.

А уже спустя две недели апреля о самолетах марки «Ту» уничижительно высказался глава гражданской авиации Ирана Реза Нахджавани — дескать, Иран правильно отказался от эксплуатации самолетов этой марки, раз даже президент России свой «борт» раскритиковал. И это при том, что к тому времени эта страна уже лет двадцать эксплуатировала технику советского-российского производства и еще году в 2009-м намеревалась закупить сотню Ту-204, Ту-214 и Ту-334, а потом и вовсе наладить у себя их лицензионное производство.

Вряд ли рекламой отечественному авиапрому можно считать и приобретение специальным летным отрядо (СЛО) «Россия» Управления делами Президента РФ двух европейских лайнеров Airbus 319 в комплектации Сorporate Jet, двух британо-итальянских вертолетов AgustaWestland и двух французских бизнес-джетов Falcon 7X. Справедливости ради, отметим, что большую часть парка СЛО все же «Ту», «Илы», «Яки», «Ми», и в управделами заверяют, что приоритет – закупка отечественной техники, но почин, как говорится, положен. «Мы вынуждены закупать иностранные самолеты, которые отсутствуют в линейке отечественного авиапрома», — сказал пресс-секретарь управделами Виктор Хреков. Хочется только спросить: а по чьей же вине эти самолеты «в линейке» отсутствуют?

Читайте также:  Airbus A350-900 в новом фокусе

Кстати, до 2010 года, когда в СЛО появились Falcon, руководители СССР и России со времен Сталина летали исключительно на отечественных самолетах. Сам Иосиф Виссарионович летать не любил, но иногда пользовался «салоном» Douglas C-47 Skytrain. Этот борт обслуживал и советское правительство. Но, как гласит историческая байка, однажды нарком иностранных дел Вячеслав Молотов после перелёта на Douglas заявил: «Я на этой керосинке больше не полечу». С тех пор и до 2010 года руководители СССР и России летали только на отечественных лайнерах.

«ЛЕТАТЬ БОЯТСЯ ВСЕ»

БИЗНЕС Online попросила прокомментировать заявление Шавалеева руководителей авиационной отрасли Татарстана.

Магомед Закаржаев — генеральный директор ОАО «Казанское авиапредприятие»:

— Вообще поразительно, зачем президенту России лезть вперед всех комиссий и говорить о причинах катастрофы. А за ним это делают и все остальные. Понятно, что катастрофа у всех на слуху, но можно было выразить соболезнования и поручить комиссии разобраться, а потом, когда хоть что-то было бы ясно, давать какие-то распоряжения. А сейчас опять заставят оснастить и то, что нужно, и то, что не нужно тем, что нужно и тем, что не нужно. И все это переложат на плечи авиакомпаний.

Странно все это слушать. Я к чему это веду? К тому, что посыл был оттуда, что надо покупать зарубежную технику. Да, надо было покупать, и не зацикливаться на Як-42, Ту-134 В свое время авиакомпания «Татарстан» купила взамен них канадские самолеты CRJ900. Но нам не дали их сертифицировать, и не дали первые лица, лично Путин не дал (считается, что таким образом, устраняли конкурентов проекта SuperJet фирмы Сухого, авт). Видимо, надо было дождаться таких резонансных событий. Причем я не уверен, что в данной катастрофе дело в технике — не похоже, что там отказала техника. А приняты совершенно скоропалительные решения: что будем покупать все подряд, покупать зарубежное. У меня только один вопрос: а где вы были последние десять лет, что вы сделали, чтобы поддержать российскую технику или ее дооснастить? Хотя бы копейку на это выделили? Когда авиакомпании буквально «раздевали» фирмы, присосавшиеся к Росавиации, ГосНИИ гражданской авиации и Минтрансу, никого их и близко не было.

Сейчас решили, что если довести количество компаний до 5-7, то все будет в ажуре. А что, в крупных компаниях не случается катастроф? Там нет человеческого фактора? Вместо того чтобы принимать нормальные законы и строго требовать их соблюдения, исключить коррупцию, все ставят с ног на голову: порушить, порезать, сократить, — кроме этого ничего не умеют. Сесть, подумать, пригласить грамотных людей — нет, на это их не хватает… И, естественно, если президент говорит: «Будем покупать зарубежное», хоккейные клубы откажутся от наших самолетов. После выступления многоуважаемого президента, заявление Шавалеева абсолютно логично.

Почему складывается впечатление, что наши самолеты падают чаще, чем машины западного производства? Надо не о впечатлении говорить, а надо анализировать статистику. Да, действительно, наши самолеты менее автоматизированы. Конечно, у «Боинга» что-то уходит вперед. Но насколько это влияет на безопасность, и что может себе позволить сегодня Россия? Это надо проанализировать, признать: да, это мы не можем себе позволить, но тогда давайте поможем авиакомпаниям дооснастить парк. И ведь хотят дооснастить тем, что абсолютно не нужно. Вертолеты, которые летают, условно говоря, на 50 метрах, хотят оборудовать системой, предотвращающей столкновение с землей в приборном полете, которая стоит чуть ли не 10 миллионов. Зачем?! Вместо этого, может быть, лучше в подготовку хорошего летного персонала деньги вложить? Нет, вместо этого на грань выживания ставят авиакомпании.

Читайте также:  Лебедев создаст VIP-авиакомпанию с совладельцем Внуково, ВЭБом и ОАК

И еще одно утверждение Медведева. Мы не будем жалеть денег, чтобы оснастить авиакомпании зарубежными самолетами. Да они уже сами оснастились! Им не нужно для этого денег — они берут суда в лизинг. Нужно поддержать авиакомпании, посмотреть, чем можно помочь — налоговыми льготами, например. Сколько было разговоров, когда аэродромы обложили огромным налогом на землю! В Советском Союзе не было этого налога. Говорили, говорили, говорили, но налог так и остался. А этот налог перекладывается на авиакомпании, а с них — на пассажиров.

А сколько говорят про региональные перевозки! Чуть ли не каждые 2-3 месяца организуют конференции. И что? Бюджета-то нет. Вчера появилась новость, будто Медведев поручил выдать субсидии на развитие местных и региональных перевозок. Молодец! Я десять лет держал тринадцать своих Л-410, платил за стоянки, содержал, все ждал. Сегодня их их у меня осталось четыре — был вынужден распродать. Региональные перевозки надо возрождать, это же ясно, как день. Нет, надо было дождаться, когда упадет Як-42 в Ярославле, чтобы выделить субсидии! О чем еще говорить? В Минтрансе, Росавиации нет специалистов, там никто в этом не разбирается, нет людей, которые прошли через авиакомпании, руководили ими, а если и есть — их не слушают, давят…

А при нормальном подходе, выполнении всех требований, регламентов, российская техника по безопасности от западной не отличается. Просто надо ремонтировать, контролировать. В 1990-2000-х годах не было в России столько «Боингов» и «Эйрбасов», как сейчас, а безопасность полетов ни коим образом не отличалась от зарубежной. А если говорить о Як-42, то ремонтный завод в Саратове раздербанили. Удивительно: летает сотня Як-42, а завод угробили, и ни минтранс, ни Росавиация тревогу не забили!.. Пусть они расскажут не то, что они предпримут, а то, что делали десять лет. Мне было бы очень интересно послушать. Левитин — полный непрофессионал. Он навредил авиации больше, чем все остальные. Как только можно вредить, так и навредил! Могу подписаться под этими словами и лично ему в глаза сказать.

Азат Хаким — председатель совета директоров группы компаний «Тулпар»:

— Выступление Шавалеева — не совсем корректное. Надо смотреть статистику самолетовылетов: сколько на том или ином типе было налетано часов, и сколько на него приходилось происшествий и катастроф. Но очевидно, что точно так же отказывают и «Боинги», и «Эйрбасы». Однако проблема не только и не столько в самолетах — за последние двадцать лет вся система российской авиации была порушена, особенно — система подготовки кадров. А все ведь и упирается в человеческий фактор. Статистика говорит, что процентов 80 катастроф, а то и больше упирается в человека, а не в технику… Вот упал «Эйрбас» в Иркутске, «Боинг» — в Перми. Это по судам зарубежного производства только то, что на слуху. А Ту-134, который упал в Петрозаводске, был до последнего мгновения исправен, проблема была в аэропорте, который не соответствовал никаким нормам авиационной безопасности.

На моей памяти с Як-42 было 8-9 катастроф, и только первая был по технической части. И никакая катастрофа не случается вдруг, всегда — несколько причин. Есть первоначальная, а потом идет наслоение одного на другое. Так вот, в случае с Як-42 в аэропорту Ярославля была очень нервозная обстановка в связи с прилетом высоких лиц. А такая обстановка почти всегда разрывает связи, которые работают в обычное время. Все это выливается, прежде всего, в спешку. Я четыре года работал директором аэропорта, и знаю, что творится с прилетом больших должностных лиц: иногда доходит до маразма…

А высказывание Шавалеева… Тут эмоции, конечно. Потеряна целая хоккейная команда! Я его не осуждаю. Дай Бог, чтобы все нормально было с импортными самолетами. А вариантов нет — российской техники почти не осталось: Ан-24 встанут со следующего года, Як-40, по сути, тоже. Як-42 соответствуют всем нормам, но что с ними будет дальше, не могу предположить. Остановят ли эксплуатацию Як-42, зависит от эмоций правительства или точнее, тех, кто будет воздействовать на правительство, когда станут принимать решение. Ситуацию усугубляет то, что скоро выборы, и возможны популистские меры, направленные на то, чтобы показать, какой заботой проникнуто правительство о людях: взяли и запретили. Не разобравшись в сути проблемы. И так во всем. 11 сентября — печальная годовщина терактов в США. После них во всем мире в аэропортах приняли адекватные меры, на что были выделены большие государственные (!) деньги. В России же выпустили очередные директивы и приказы, выполнение которых возложили на аэропорты, а они, в свою очередь, — на авиакомпании, а те — на пассажиров. И пассажиры, в конечном счете, обеспечивали покупку всех этих сканеров. Это по-государственному?

Читайте также:  Недооцененный рынок

Люди часто не думают о последствиях своих высказываний. По большому счету, полетов, в той или иной мере, боятся все. И любое неосторожное слово тут же превратно истолковывается и эту боязнь усугубляет.

Петр Трубаев — генеральный директор ОАО «Ак Барс Аэро»:

— Безусловно, все отечественные самолеты соответствуют нормам безопасности, в том числе, и новые машины — Ан-148 и «Суперджет». А спортивные клубы отказываются от российских лайнеров на фоне общей волны. Эта ситуация уже коснулась и нашей авиакомпании. Именно мы ведь возили игроков «Ак барса» в Яролавль на панихиду. Сейчас прорабатывается вопрос, зарубежными самолетами какой татарстанской авиакомпании хоккеисты будут пользоваться: то ли нашей, если багаж будет помещаться, то ли – «Татарстаном», у которой есть «Боинги» и «Эйрбасы».

То, что есть видимость, будто наши самолеты падают чаще… Думаю, в одночасье все сошлось: в одном месте — посадка на воду, в другом — выкатка с полосы, Петрозаводск, Ярославль, — вот и сложилось такое мнение, что отечественные самолеты не годятся для перевозок.

Валерий Портнов — директор летной службы ОАО «Авиакомпания «Татарстан»:

— Не поддерживаю такую точку зрения. Все зависит от того, как содержать самолеты, от эксплуатации, от установки нормальных серийных агрегатов, оборудования… Думаю, российские самолеты не хуже. Если у «Боингов» такого же возраста будет такое же обслуживание, они тоже падать будут. То, что падают, в основном, самолеты российских марок, — не стечение обстоятельств. Возьмем Ту-154 — с производства сняты, агрегаты не выпускаются. Як-42 – завода, где они производились, уже нет, поддерживать летную годность очень и очень сложно.

Я сам долго летал на Як-42 — очень надежный самолет, очень много ошибок прощает пилоту.

Игорь Калыгин — главный конструктор Ту-334:

— Думаю, руководство «Ак барса» просто вторит президенту России, который высказывает субъективную точку зрения. Имеет место человеческий фактор, поэтому бессмысленно говорить о качестве техники. Если будут летать неподготовленные летчики, если не будет за самолетами нормального ухода… Российская авиация дошла до крайнего состояния.

Почему складывается ощущение, что наши самолеты падают чаще? Первое. Мнение складывается у нас, потому что у нас такая информация. На Западе об этом говорят значительно меньше. Второе. У нас есть огромное количество людей, живущих лоббированием западной техники.

И надо говорить не о том, что наши самолеты менее качественные, а о том, что у нас нет новых самолетов. А могло бы быть иначе. Тот же давно сертифицированный Ту-334 мог бы прекрасно летать, если бы ему не поставили поперек пути шлагбаум.

Тимур Латыпов

Источник: БИЗНЕС Online

Top.Mail.Ru