Украинские бизнесмены пересаживаются в дорогие самолеты и вертолеты.

Украинские бизнесмены пересаживаются с иномарок в дорогие самолеты и вертолеты. Но бизнесмену, решившему, что без личного самолета ему не обойтись, придется запастись терпением. Заказы на машины у большинства производителей расписаны на два года вперед.

Например, одну из самых популярных моделей — Falcon 7Х — стоимостью $40 млн нужно ждать четыре года. Покупатели готовы доплачивать за кратчайшие сроки получения своего самолета.

Бумом на рынке бизнес-авиации воспользовались шустрые дельцы. «Спекулянты заказывают производителю машину, вносят предоплату 15% от ее общей стоимости. А за полгода до выпуска судна перепродают его на 15-20% дороже тому, кто не хочет ждать очереди. Некоторые умудряются проделывать такую операцию трижды в год», — рассказывают в клубе «Автопилот».

Украинские бизнесмены также включились в борьбу за самолеты. И что примечательно, у нас тоже покупают дорогие машины. Хотя точных данных по количеству частных и корпоративных самолетов нет, в авиакомпаниях уверяют, что 50 самых богатых бизнесменов страны уже во всю пользуются собственными летательными аппаратами. По словам генерального директора компании «Центр деловой авиации» Юрия Гребенкина, осилить покупку самолета способны предприниматели не только из первой сотни, но уже и из второй.

А мне летать охота

Деловые самолеты (или бизнес-джеты) для руководителей крупных компаний и любителей индивидуального авиатранспорта традиционно делят на шесть классов: long range, large, medium-large, light medium, very light, ultra light. Для удобства их объединяют в три категории. К легким самолетам относят 4-6-местные машины со взлетным весом до 8 т, дальностью полета 2,5 тыс. км и стоимостью $6-7 млн. В летательный аппарат среднего класса помещаются 12 человек, его взлетный вес достигает 10-12 т, дальность полета — 5 тыс. км, а стоимость — $15-17 млн. «Дальнобойщики» могут пролететь без дозаправки 10-12 тыс. км. Цена такой машины — $30-50 млн.

Дороговизна не отпугивает потенциальных покупателей — за самолетами выстраиваются очереди. Обороты мирового рынка деловой авиации превышают продажи военной техники. 2007 год был сверхприбыльным для основных производителей бизнес-джетов — канадской Bombardier Aerospace (самолеты Global, Challenger, Learjet), французской Dassault (Falcon), бразильской Embraer (Phenom, Legacy), американских Gulfstream, Cessna Aircraft и Hawker Beechcraft (King Air, Hawker, Beechcraft). Спрос на их самолеты вырос в 2007 году на 100%. По прогнозам фирмы Honeywell Aerospace, в 2008 году авиастроители продадут еще больше машин — 1,5 тыс. К 2017-му годовые обороты всего рынка новых бизнес-джетов увеличатся до 13 тыс. единиц и составят $200 млрд. Драйверы рынка — страны Ближнего Востока, Африки и России.

Украинские предприниматели как клиенты пока менее выгодны производителям самолетов, чем, например, россияне. Бизнесмены из России готовы не торгуясь платить за авиатехнику. «Один украинский бизнесмен прославил нашу страну среди авиапроизводителей тем, что перессорил их, добиваясь скидки. В результате предприниматель приобрел подержанную машину», — рассказывают в одной из авиакомпаний.

До 2006-го с участием украинцев на авиационном рынке заключалось 2-3 сделки ежегодно. В 2007-м украинский парк частной авиации пополнился 15 бизнес-джетами. В 2008 году ожидается, по меньшей мере, 15 «украинских» покупок самолетов. По оценкам игроков рынка, в ангарах украинцев находится около 700-800 воздушных судов разного типа, начиная от дельтапланов и заканчивая лайнерами. Регулярно летают 400 машин.

Самолетом обзаводятся, как правило, бизнесмены-пилигримы. «Покупка оправдана, если предприниматель часто заказывает чартеры — в месяц летает не менее 25-30 часов», — говорит директор по маркетингу Центра деловой авиации (ЦДА) Андрей Алейников. По его мнению, для полетов по Украине достаточно лайт-джета (легкого самолета). Тем, кто любит летать с комфортом, специалисты рекомендуют среднемагистральные модели. Бизнесменов-сибаритов в Украине достаточно много — на машины среднего класса приходится 60-70% украинского парка частных самолетов.

Читайте также:  ХК "Ак Барс" отказывается от полетов на отечественных самолетах: мнение экспертов

Карета продана

«Содержание машины обходится недешево, но нанять аэротакси тоже непросто, да и качество услуг у некоторых перевозчиков невысокое. Поэтому покупка самолета оправдывает себя — надежнее и безопаснее», — рассказывают в одной украинской корпорации, владеющей самолетом.

Страны — лидеры по продаже бизнес — самолетов в Европе*

Бизнесмены не любят распространяться о своем авиапарке. Евгений Червоненко, пожалуй, единственный политик, который с удовольствием рассказывает о преимуществах передвижения на собственном вертолете. Экс-губернатор Запорожской области летает на Gazelle SA-341 с номером 007.

Чаще всего информации о летательных аппаратах, принадлежащих крупным бизнесменам или политикам, — не более чем догадки пилотов-любителей и участников аэроклубов. «Регистрационные номера самолетов, почти как автомобильные. Многие делают номера со смыслом — в виде своих инициалов или аббревиатуры компании. По номерам можно догадаться, кто владеет судном», — рассказывают в одном из аэроклубов.

Самый популярный самолет у украинских бизнесменов — Як-40. Машина привлекает ценой — $250-500 тыс. «Это одна из самых комфортабельных и в то же время сравнительно недорогих моделей. Правда, у Яка большой двигатель, расходующий слишком много топлива», — объясняют в Центре деловой авиации.

Не брезгуют Яками даже украинские миллиардеры. Например, Як-40 эксплуатирует авиакомпания Индустриального союза Донбасса «ИСД Авиа». Як-40 с регистрационным номером UR-MMK и надписью «Ильичевец» используют топ-менеджеры Мариупольского металлургического комбината им. Ильича, в частности, руководитель предприятия Владимир Бойко. Як-40 есть в распоряжении топов НПО им. Фрунзе. На Яке летает председатель наблюдательного совета компании «Мостобуд» Владимир Продивус, запечатлевший на машине свои инициалы. Яки были у Дмитрия Фирташа и Виктора Пинчука. Пилоты-любители утверждают, что собственник Интерпайпа недавно пересел на самолет Global Express стоимостью $40-50 млн разработки канадской компании Bombardier. Говорят, его примеру последовал Константин Жеваго. На Як-40 UR-CLA красуется логотип сети ресторанов «Козырная карта», принадлежащей Андрею Задорожному.

Отечественные бизнесмены, как правило, используют Яки для полетов по Украине. За рубеж летают на самолетах иностранного производства — менее шумных и более комфортабельных морально и физически устаревших Яков. Для полетов за границу Яки необходимо оборудовать приборами, снижающими шумы. Такие приборы нередко стоят дороже самолета.

Ультралегкие модели стоят около $50 тыс. Чтобы получить украинскую лицензию пилота сверхлегкого самолета (весом до 450 кг и вместимостью до 4 человек), понадобится всего лишь $7 тыс. и 6-7 недель обучения. Ультралайты без дозаправки преодолевают расстояния в 2 тыс. км. Расходы на обслуживание самолета такого класса составляют 2 тыс. грн в месяц при использовании машины 200 часов в году. Однако украинские бизнесмены, по примеру своих западных коллег, не спешат пересаживаться на сверхлегкие самолеты.

Сколько стоят крылья. Стоимость популярных в Украине бизнес — самолетов

Низкий интерес отечественных бизнесменов к спортивным самолетам производители объясняют отсутствием в Украине специальных авиационных правил для некоммерческих судов: чтобы зарегистрировать ультралайт, владельцу придется пройти ту же процедуру регистрации, что и крупной авиакомпании. К тому же недостаточно развита инфраструктура для частной авиации. На всю Украину найдется всего 15-20 подходящих аэродромов. Не хватает ангаров; импорт авиационного бензина, на котором летают сверхлегкие машины, официально запрещен (в Украину его завозят нелегально).

Читайте также:  ACS подвела итоги Чемпионат Мира по футболу

Но что интересно: при отсутствии внутреннего спроса на ультралайты в Украине довольно успешно работает несколько производителей самолетов подобного класса. Юрий Яковлев вместе с партнером Олегом Литовченко создал компанию «Аэропракт» по производству ультралайтов еще в 1991 году. Свои машины они рассчитывали продавать в Украине, но поскольку заказчиков не было, производители переориентировались на иностранные рынки. Клиентов находили на международных соревнованиях в классе сверхлегких самолетов. Свою первую машину бизнесмены продали венгерскому предпринимателю за $12 тыс. в середине 1990-х годов. Почти все самолеты Аэропракт реализует за пределами Украины. В 2006 году объем производства достиг 48 единиц, в прошлом — 65.

На западный рынок работают и другие украинские производители сверхлегких самолетов. К примеру, фирма Flight Design (производит технику в Херсоне) считается крупнейшим поставщиком ультралайтов в США и удерживает 20% импорта сверхлегких самолетов в Штатах. Ежегодно компания продает американцам порядка 200 машин.

Авиаторы отмечают, что пока украинские бизнесмены самолетам предпочитают вертолеты. «Вертолетам не нужен аэродром для взлета, приземляться они могут максимально близко к месту назначения. Нет нужды строить или арендовать большой ангар», — объясняет популярность вертолетов в Украине директор вертолетного клуба «Автопилот» Владимир Омельчук.

По оценкам специалиста, украинским бизнесменам и политикам принадлежит около 50 вертолетов. В 2006 году отечественные бизнесмены приобрели 18 вертолетов, в 2007-м — 15, причем до прошлого года покупатели старались найти вертолет подешевле. Теперь в ходу новые машины. Самый дорогой Agusta A109 итальянского производства стоимостью $10 млн принадлежит Константину Жеваго, рассказывают пилоты-любители.

Манна небесная

Летный ресурс среднемагистрального самолета составляет 10-15 тыс. часов. За это время расходы на содержание машины такого класса могут вдвое превысить стоимость новой машины. Специалисты консалтинговой компании Conklin & de Decker подсчитали, что при налете 100 часов в год один час полета стоит от $2,5 тыс. (для машины РС-12) до почти $7 тыс. (для Falcon 2000DX). Общие затраты на эксплуатацию бизнес-джета среднего класса (оплата услуг экипажа, стоимость стоянки в аэропорту, техобслуживание) достигают $2-3 млн в год.

На Западе бизнесменам, которые часто пользуются услугами аэротакси, однако не могут позволить себе $10-20 млн на личный самолет, предлагают купить самолет по программе долевого владения. Такую услугу предлагают компании NetJet, FlexJet. Покупая 1/3 или 1/4 самолета, совладелец получает гарантированное количество часов полета в зависимости от денег, выложенных за самолет на троих (четверых и т. д.).

По информации Контрактов, в складчину покупали самолеты и украинцы. Предприниматели из стран СНГ, проводящие в небе по 100 часов в год, обычно приобретают 1/8 самолета. Стоимость такой доли — $1,6-2 млн. Чтобы воспользоваться бизнес-джетом, его совладелец должен за сутки до рейса определить время и место вылета. Самолет, у которого несколько владельцев, обслуживается компанией-продавцом. «Программа выгодна тем, что ее участник не морочит себе голову покупкой всего самолета. Однако ежемесячные расходы по управлению судном, которые должен оплатить совладелец самолета, как правило, продавцом завышены. Через 1-1,5 года предприниматель начинает задаваться вопросом: а не проще ли было купить весь самолет?» — рассказывают в Центре деловой авиации.

Читайте также:  Qatar Executive представит на Jet Expo эксклюзивный продукт

Личный самолет — источник доходов.

Интересно, что некоторые владельцы самолетов в Украине превращают свои машины в источник доходов. «Бизнесмены отдают свои самолеты под чартер», — рассказывает Андрей Алейников. По разным подсчетам, около 80% всех бизнес-рейсов чартерных авиакомпаний (Aerostar, Aero Charter Airlines, Центр деловой авиации и т. д.) осуществляется на частных самолетах. Обычно самолеты отдают в аренду бизнесмены, летающие не более 30 часов в месяц. Таким образом можно существенно снизить затраты на эксплуатацию машины. Если на каждый летный час владельца судна приходится 3-4 часа коммерческих полетов, то годовой доход от аренды может перекрыть эксплуатационные расходы на самолет.

«Клиентов, готовых платить сколько угодно, лишь бы вылететь в определенное время, предостаточно», — говорят в авиакомпаниях. Чартерные авиакомпании могут организовать рейс по Украине в течение полутора часов, на получение всех разрешений для вылета за границу уйдет три часа.

60 минут чартерного рейса стоят от $2,7 тыс. до $10 тыс. (включены расходы на зарплату экипажа, страховку, топливо, услуги по аэронавигации, кейтеринг, аэропортовые сборы). Двухчасовой перелет из Киева во Львов обойдется клиенту от $4,5 тыс. до $13 тыс. в зависимости от модели самолета. За чешский L 410 придется заплатить $4,5 тыс., Як-40 — $6,4 тыс., а новый Sovereign обойдется в $13 тыс. Один летный час на вертолете Robinson 44 стоит $700-800, Bell 430 — $1-2 тыс.

Среднегодовой налет самолета, переданного в управление чартерной компании, колеблется в пределах 480-960 часов. Оборот авиакомпании, в управлении которой находится, к примеру, 6 самолетов, достигает $25 млн в год, рентабельность бизнеса — не менее 10%. В Украине рынок деловой авиации ежегодно растет на 30-50%. Неудивительно, что предприниматели, купившие самолет, потом начинают задумываться о создании собственной авиакомпании. По такому пути пошли, к примеру, некоторые российские олигархи. Акционеры Сургутнефтегаза контролируют коммерческую авиакомпанию UTair, заработавшую в 2006 году $400 млн. В ее парке 118 самолетов.

Несмотря на заявления крупных украинских бизнесменов о желании инвестировать в авиалинии, успешных проектов пока нет. ИСД в 2005 году вел переговоры с российским банком НРБ о создании авиакомпании, но до реализации идеи россияне и украинцы так и не дошли. «Владельцы самолетов думают: купим еще 2-3 самолета и займемся авиационным бизнесом. Но не все понимают, что наличие самолетов — далеко не единственное условие для развития авиакомпании», — говорит Юрий Гребенкин из Центра деловой авиации. Авиационная отрасль капиталоемкая, инвестиции в покупку техники окупаются через 10-15 лет. К примеру, компания «Кировоградские авиалинии», еще в 2003 году приобретенная компанией «Славутич Капитал» в интересах Привата, до сих пор не принесла ее владельцам отдачи. Для украинских олигархов авиакомпания пока всего лишь непрофильный актив.

Источник: "Контракты UA", автор Елена Струк

Top.Mail.Ru